Turkish Aviation Programs

[Nishan_101]

Baddest Attack Helicopter Design

This is something that everyone wants in their military.

 

[BaybarsHan]

 

[Quasar]

these are the pictures of the first A400M '' MSN9'' which will be deliverd to Turkish Air Force around march 2013

12 Temmuz 2012

İspanya’da yer alan Airbus Military A400M son montaj hattı Türk Hava Kuvvetleri envanterine girecek ilk A400M için çalışmalara başladı

MSN9 olarak adlandırılan uçağın kanatları ve merkez kanat kutusunun entegrasyonu Mayıs ortasında, burun ve gövde montajı da Haziran sonunda başlamıştı. Kuyruk dikmesi ve yatay kuyruk stabilizesinin montaj hattına varması ile birlikte dün son montaj merkezinde, seri üretimin üçüncüsü olan uçak için tüm hazırlıklar tamamlandı.

Türk Hava Kuvvetleri, askeri nakliye uçağının Fransa'nın ardından ikinci kullanıcısı olacak.

İlk uçuşun Mart 2013'te yapılmasının ardından A400M hem Airbus hem de Türk Hava Kuvvetleri pilotları ve mühendisleri tarafından test edilecek. Türkiye ilk A400M’ini 2013 yılında teslim alacak.

Projede ortak olan Türkiye, toplam 10 adet A400M alacak. 4 motorlu uçak, en fazla 37 ton yük veya 116 tam teçhizatlı asker taşıyabiliyor. 20 ton yük ile 6 bin 950 kilometre menzile sahip A400M'in seyir hızı ise saatte 780 kilometre.

 

[TrMhMt]

 

[LegionnairE]

Yapmayın arkadaşlar ya ciddi ciddi okuyordum üçüncü motor diyince durakladım T129 gövdesine MH53 pavelow uyarlaması olmuş bu resmen

Güzel, yaratıcı ama olmaz T129 un LHTEC CTS800 motoru koskoca Super Lynx e güç veriyor daha ne olacaktı ağır nakliye helikopterimi bu

T129 un bir deniz uyarlamasını bekliyorum aslında, özellikle LHD nin envantere girişiyle birlikte, bu bsürd tabi sabah sabah güldürdü beni

 

[Quasar]

Türkiye’nin Komşuları ve Hava Güçleri-I

üzgünüm birazcık eski bir yazı ama yinede okuması eğlenceli... link ten açıp okumanızı tavsiye ederim

http://www.savunmasanayi.net/wp-content/uploads/126-129tr-vekomsularinhavagucu.pdf

http://www.savunmasanayi.net/wp-content/uploads/114-119-tr-komsu-2sh140iran.pdf

Savaş uçaklarının kitlesel anlamda muharebe sahasında ilk defa boy göstermeye başladığı Birinci Dünya Savaşı’nın ardından, o dönemin gözlemcilerine, gün gelip savaş uçaklarının muharebe meydanlarının hâkimi olacakları söylenseydi, muhtemelen hiçbiri buna inanmazdı. Zaten dönemin ilk tepkileri de bu tezi doğrular nitelikte olmuş, Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki yıllarda bu ‘ilginç oyuncakların’ askeri açıdan stratejik değer taşıdığını vurgulayan çevreler, kısmen şiddetli tepki ve itirazlara maruz kalmışlardı.

FAKAT tarih, hava kuvvetlerinin geleceğin klasik savaşlarında ve caydırıcılıkta kilit rol oynayacağı öngörüsünü kısa sürede haklı çıkaracak; çok geçmeden İkinci Dünya Savaşı’nda da görüleceği gibi, ‘son darbe süngünün ucudur’ denklemine rağmen göklerdeki savaş kazanılmadan yerdeki savaşın da kazanılamayacağı ve nihai zafere ulaşılamayacağı anlaşılacaktı. Uçakların ortaya çıkmasıyla birlikte bu uçan makinelerin askeri maksatlarla kullanılabileceği fikri de doğmuştu. 1909 yılında ABD Savaş Bakanlığı‘ nın emriyle uçakların ilk kez ordu bünyesinde hizmete girmesi kararlaştırıldı ve böylece Orville & Wilbur WRIGHT Kardeşlerin 17 Aralık 1903 tarihinde gerçekleştirdikleri ilk pilot kontrollü motorlu uçuculuğu başlatmalarından sadece altı sene sonra, uçakların sistematik olarak askeri maksatlı kullanılma fikri de start almış oldu. Böylelikle ABD ordusu, bünyesinde askeri uçak bulunduran ilk dünya kuvveti olma unvanını da elde etti. Havacılık alanındaki gelişmeler okyanusun diğer tarafında da yakından takip ediliyordu. Avrupa'da uçaklardan askeri alanda yararlanmayı planlayan ilk ülke Fransa oldu. ABD ile aynı yıl askeri maksatlı kullanım için uçak sipariş eden Fransızları sırasıyla Almanya, İngiltere ve Avusturya-Macaristan İmparatorluğu takip etti. 1632’de Hezarfen Ahmet Çelebi gibi fertleri ile havacılığa merakını kanıtlayan Osmanlı İmparatorluğu ise tüm bu gelişmeleri ilgiyle izliyor batı ordularına paralel olarak kendi bünyesinde de bir havacılık teşkilatı kurmak için tam 101 yıl önce 1909 yılında düğmeye basıyordu. Zaten bu amaç doğrultusunda 1910 yılı sonlarında, ilk Türk havacı subayları Avrupa’ya eğitim ve staj maksatlı yollanmak istenmişse de, ekonomik imkânsızlıklardan dolayı bu subaylar Fransa'daki Bleriot Fabrikası’nın uçuş okuluna ancak Temmuz 1911’de gönderilebilmişti. Fakat bu subayların çoğu 1912’de Balkan Savaşlarının patlak vermesiyle eğitimlerini tamamlayamadan geri dönmek zorunda kalmışlardı. Türk tarihinde 1 No’lu uçuş brövesini alan ilk pilotumuz, 21 Şubat 1912 tarihinde Fransa‘daki Bleriot Uçuş Okulu’ndan başarıyla mezun olan Süvari Yzb. Fesâ Bey’dir [Fesâ EVRENSEV]. Aynı uçuş eğitimi kapsamında brövesini alan ikinci subayımız ise Tğm. Yusuf Kenan Bey’dir. Türk semalarında gerçekleştirilen kendi uçağımızla ilk uçuş, 27 Nisan 1912 tarihinde Yeşilköy‘ün o zamanki adıyla San Stefano semalarında Fransız pilot Gordon Bell tarafından geçekleştirildi. Osmanlı İmparatorluğu için gerek eğitim, gerekse uçak tedariki açısından Fransa ile başlayan bu erken süreç, ilerleyen yıllarda Almanya üzerinden devam etti. Özellikle Birinci Dünya Savaşı yıllarında Almanya ile havacılık alanında yakın ilişkiler kuruldu. Sadece İstanbul, İzmir ve Çanakkale’de, Türk Hava Kuvvetleri’ne ait 66 adet Alman uçağı kısmen Türk pilotları tarafından da kullanıldı. O yıllarda uçakların ordu bünyesindeki
temel görevleri havadan keşif ve haber ulaştırımıydı. Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde,
askeri uçakların gövdelerine monteli silah donanımları henüz yoktu ve pilotlar sadece öz savunma veya düşman topraklarında mecburi inişlere karşı yanlarında tabanca, tüfek veya karabina gibi bireysel silahlar taşıyordu; fakat bu silahlar uçuş sırasında düşman uçaklarına karşı herhangi bir etkinlik gösteremiyordu.

Savaş Tarihinde Havagücü Trablusgarp Savaşı
[29 Eylül 1911 – 18 Ekim ‘12]

Uçaklar havadan karaya muharebe aracı olarak, dolayısıyla bombardıman amaçlı tarihte
ilk kez 1911 yılında Trablusgarp Savaşı’nda Osmanlıya karşı kullanıldı. İtalyanlar, savaşın başlarında savaş uçaklarını keşif görevli veya topçu atışlarının havadan tanzimi maksatlarında kullanmışsa da ilerleyen haftalarda dünya havacılık tarihinde bir ilk yaşanacaktı. 1 Kasım 1911 tarihinde toplam 11 mürettebatlı dokuz uçaklı bir filodaki görevi gereği, Avusturya-Macaristan yapımı ETRICH TAUBE [Etrich II Taube] tipi keşif uçağıyla Trablusgarp’tan havalanan İtalyan Teğmen Giulio GAVOTTI, küre biçimindeki yaklaşık ikişer kiloluk üç adet ‘Cipelli’ mühimmatını önce Ain Zara’daki ve yine bir adet ‘Cipelli’ bombasını da Tagiura Vahasındaki Osmanlı askeri mevzilerine, bombalarının fünyesini vida gibi içeriye çevirerek yaklaşık 185 metre irtifadan uçağının sol cephesinden aşağıya bıraktı. Fiziki olmasa bile psikolojik sonucu son derece başarılı olan bu saldırı, dünyanın ilk ‘hava bombardımanı’ olarak tarihe geçti. Akabinde yaşanan muharebeler esnasında ise uçaksavar ateşi ile ilk defa uçak düşürme başarısı ise Osmanlı ordusuna ait olacaktı. Nitekim tüfeği de, topu da yerden ateşleyerek uçaklara karşı tarihte ilk defa kullanan Türkler olmuş ve yerden açılan ateşle ilk defa bir uçağa hasar veren, bir başka tarihte uçağın pilotunu yaralayan da Türkler olmuştur. Nihayet İtalyan Astğm. Manzini de 25 Ağustos 1912 tarihinde Türk ateşiyle isabet almış ve havacılık tarihinde uçağı ile Akdenize çakılarak ölen ilk hava harp kurbanı olarak tarihe geçmiştir. Osmanlı Devleti bu olay sonrasında İtalya’yı, Cenevre Konvansiyonu'na aykırı davranmakla suçlayıp protesto etmiş olsa da, havadan yapılan bu ilk bombardıman denemesinin tahrip gücü karşısında 99 sene önce dönemin Osmanlı basını şöyle yazacaktı: “Bu harp göstermiştir ki, tayyare yoketmek amaçlı korkunç bir savaş aracıdır. Bu yeni silah, bilinen askeri strateji ve taktikler açısından devrim niteliğindedir.” Trablusgarp Savaşı sürerken 15 Ocak 1912'den itibaren İtalyanlar, bu sefer de siyasi ve psikolojik sonuçlar elde etmek için Osmanlı hatlarının gerisindeki Arapların üzerine propaganda içerikli bildiriler atmaya başladı. Tarihte uçak ile atılan ilk psikolojik harp maksatlı yazılı bildirinin içeriğiyse şöyleydi: “Trabluslu Araplar! Bizimle gelmek için daha ne bekliyorsunuz? Kendi camilerinizde ibadet etmek arzusunu duymuyor musunuz? Ailelerinizle sakin yaşamak istemiyor musunuz? Bizim de kitabımız var, biz de namuslu ve dindarız. İtalya babanızdır. Çünkü memleketimiz, anneniz Trablus'la evlenmişti

Birinci Dünya Savaşı [28 Temmuz 1914 – 11 Kasım ‘18]
Dünyaya pek çok açıdan yıkım getiren Birinci Dünya Savaşı askeri havacılık için hızlı bir gelişimin habercisi oldu. Dört yıl süren bu savaş sırasında uçaklara başta makineli tüfekler olmak üzere çeşitli silahlar monte edildi. Önceleri sadece keşif amaçlı kullanılan uçaklar bu savaşta gerek hava muharebesi ve hava bombardımanı, gerekse de yeni yeni başka görevlerde sistematik olarak kullanıldı. Aslında dönemin uçakları ile değil savaşmak, uçmanın kendisi bile tehlikeliydi. Basit ve hassas yapılı uçaklara genelde paraşütle atlama imkânı olmaksızın binen pilotlar, herhangi bir teknolojinin sağladığı konfordan yararlanmaksızın tamamıyla kendi yeteneklerine dayalı olarak, açık kokpitlerde uçmaktaydılar. ‘Kızıl Baron’ lakaplı Manfred von RICHTHOFEN ve Rene Paul FONCK gibi pek çok ‘şövalye’ yaptıkları hava çarpışmalarıyla bu savaşta ünlendi. Her ne kadar binlerce savaş uçağı bu dört yıllık kısa zaman diliminde cereyan eden Birinci Dünya Savaşı’ndaki ilk önemli evrimlerini geçirmiş olsalar da, uçaklar stratejik rol oynayan silahlar arasında henüz yer alamadılar. 17 milyonun üzerinde insanın hayatını yitirdiği bu ilk Cihan Harbinde savaş uçakları doğrudan muharebe amaçlı ya da dolaylı olarak nakliye, ulaştırma gibi kullanıldılar ve stratejik anlamda rol oynayamadılar. Bu savaşta kara kuvvetlerinin topçu birlikleri ile donanmanın başlıca vurucu
gücünü oluşturan savaş gemileri, muharebe sahasında kilit rol oynadılar. Uçakların, bir savaşın kaderini belirleyici stratejik etken olmaları için daha henüz erkendi. İkinci Dünya Savaşı [1 Eylül 1939 – 15 Ağustos ‘45] Birinci Dünya Savaşı’ndaki askeri havacılık vaziyeti, dünya tarihinin gördüğü en kanlı harp olan İkinci Dünya Savaşı’nda tamamen değişecekti: İkinci Dünya Savaşı sırasında savaş uçaklarından hem taktik, hem de stratejik boyutta geniş çapta yararlanıldı. Gerek bombardıman veya av maksatlı muharip uçaklar, gerekse nakliye ve keşif amaçlı üretilen toplamda bir milyona yakın savaş uçağı bu savaşa ve askeri sonucuna damgasını vurdu. İkinci Dünya Savaşı, 1 Eylül 1939 tarihinde Almanların Polonya’da Wielun kasabasına düzenlediği bir hava saldırısı ile fiilen başladı. Alman ordusuna bağlı 1.6 milyonun üzerindeki askerin, 3.600 tank ve panzerin, 10.000 top ve obüsün sadece bu cephedeki Polonya sınırını geçmesinden ve savaşın resmen ilan edilmesinden dakikalar önce, saat 04.45 sularında gerçekleşen bu kanlı saldırıya Alman Hava Kuvvetleri‘nin 29 adet JU-87 B Stuka tipi pike bombardıman uçağı iştirak etti. Bir bakıma test maksatlı düzenlenen ve hedef kasabanın tamamına yakınının yerle bir olmasıyla neticelenen bu saldırı sonucunda bir filo Stuka sortisinde yaklaşık 1.200 Polonyalı sivil hayatını kaybetti. İkinci Dünya Savaşı’nın fiilen kapanışı da yine test amaçlı olarak insanların kobay olarak kullanıldığı, başka bir hava saldırısıyla gerçekleşecekti. 9 Ağustos 1945 tarihinde saat 11.02’de ABD Hava Kuvvetlerine ait B-29 Superfortress [Türkçede ‘uçankale’ olarak bilinen bu uçakların isimleri günümüzde askeri terimlere hakim olmayan basınımızca hemen bütün büyük çaplı uçar platform için sorumsuzca kullanılmaktadır] tipi bir ağır bombardıman uçağından, Japonya'nın Nagasaki kentine atılan ‘Fat Boy’ lakaplı Mark III tipi atom bombası [Plütonyum 239] sadece birkaç saniye içinde 74.000’e yakın sivilin hayatına mal olacaktı. Bir hava bombardımanı ile açılan savaş perdesi böylelikle başka bir hava bombardımanıyla kapanacaktı. O perdeyi kapatan oyuncunun da yine bir hava saldırısının [Japon Donanması’nın 7 Aralık 1941 tarihli Pearl Harbour’a hava taarruzu] ardından savaşa dâhil olması manidar olmasa gerek. 40 milyonu sivil ve 15 milyonu asker olmak üzere yaklaşık 55 milyon insanın hayatına mal olan bu en kanlı dünya savaşının kaderini belirleyen muharip askeri unsurların başında, karada tanklar yanında havadan da uçaklar gelmekteydi. Uçakların harp sürecindeki etkinliğinin sadece sembolik kısmını ifade eden yukarıdaki çarpıcı örnekler bir yana, altı yıllık bu savaş boyunca sadece beş ülkenin ürettiği savaş uçağı miktarı dile kolay 1 milyona yakındır. Nitekim sadece ABD, Sovyetler Birliği, Almanya, İngiltere ve Japonya’nın savaş için 1939- 1945 yıllarında ürettikleri askeri uçak sayısı 840.472’yi bulmuştur. Bu rakama İtalya’nın 1939-1943 yıllarında ürettiği 10.000 ve İngiliz Milletler Topluluğu’nun [Avustralya, Yeni Zelanda, Kanada..] 19.900 adetlik rakamlarını da eklersek çoğu muharip amaçlı olmak üzere ortaya 872.372 uçak çıkmaktadır 1939-1945 yıllarında üretilen savaş uçağı dağılımı şu şekildedir:
ABD 324.840, SSCB 187.079, İngiltere 131.549, Almanya 117.881 ve Japonya 79.123. Japonya haricinde Avrupa’daki savaşta bu dört ülkenin kaybettiği askeri uçak miktarıysa toplamda 102.500 adet olup, uçak kayıplarının ülkelere göre dağılımı şu şekildedir: SSCB 46.100, İngiltere 22.000, ABD 18.000 ve Almanya 16.400. Söz konusu istatistikler sadece
düşürülen uçak miktarlarıdır; buna diğer uçak kırımları dâhil değildir.

Türkiye Coğrafyasında Yakın Tarihte Yaşanan Savaş ve Krizler

FİTİLİ henüz ateşlenmemiş bir barut fıçısı olarak da adlandırılabilecek bölgemiz, tarihi boyunca birçok kanlı savaşa sahne olmuştur. Bu coğrafya da güçlü caydırıcı bir ordunuz, kendi kendisine yetebilen ve bu ordunun finansmanının asıl can damarı olan güçlü bir ekonominiz, nihayetinde eğitimli, kültürlü, çağdaş bir halkınız olmadan ve devletinizin istikrarlı, omurgalı bir güvenlik politikası üzerine dayanmadan uzun vadede ayakta kalabilmeniz mümkün değildir. Her ne kadar ülkemiz İkinci Dünya Savaşı’na fiilen katılmamış olsa da, gerek Birinci Dünya Savaşı'nda ilk aşamada Fransa’dan, daha sonra da Almanya üzerinden kapsamlı olarak Osmanlı ordusu da çeşitli modellerdeki uçakları tedarik etmiş; yeraldığı cephelerde Türk ve Alman pilotlarının kullandığı uçaklardan geniş çapta yararlanmış; gerekse de Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan neredeyse 51 yıl sonra Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında muharip, nakliye, lojistik destek ve hava indirme açısından amfibi
çıkarma unsurları kadar, Kıbrıs Barış Harekâtı’nın kaderi sabit ve döner kanat uçaklardan
oluşan hava gücüne dayanmıştır. Net yedi günde 498 askerimizin şehit düştüğü 1974 Kıbrıs Barış Harekatları [1. Harekât 20- 22 Temmuz ve 2. Harekât 13-16 Ağustos 1974] bizim büyük dersler çıkarmamıza vesile olmuş; yaşanan dört Arap-İsrail savaşının [Bağımsızlık
1948, Süveyş 1957, Altı Gün 1967 ve, Yom Kippur 1973 savaşları] da ışığında Türk Hava Kuvvetleri’nin modernizasyon gayretleri özellikle 90’lı yıllarda hız kazanararak ivmelenmiştir. O tarihlerden itibaren üç buçuk yıllık ABD silah ambargosu [5 Şubat 1975 – 26 Eylül 1978] eşliğinde milli savunma politikamızın öncelikli hedeflerinden birisi olarak modern ve bağımsız bir hava gücüne sahip olmak belirlenmiştir. Özellikle de bizim coğrafyamızda yaşanan Arap-İsrail savaşları kelimenin tam anlamıyla hava hâkimiyetini ‘kazanan, her şeyi alır’ prensibiyle gerçekleşmiştir.

Vietnam, Afganistan ve Körfez

Belki bu argümana karşı asimetrik savaşlar karşı örnek olarak gösterilebilir: Vietnam Savaşı,
ABD ordusunun on bir senede [fiilen 1961-1972 dönemi] dile kolay 3300 kadar savaş uçağı [bunlardan 761 adedi F-4 Phantom II] ve 5.000’in üzerinde helikopter zayiatıyla sonuçlanmıştır. Yine Sovyet ordusunun Afganistan’da [fiilen 1980-1989 dönemi], 13 helikopter ve 27 uçak kırımları hariç, dokuz senede Afgan milis güçleri tarafından düşürülen hava aracı miktarı 320 helikopter ve 80 uçak şeklindedir. Nitekim eski Sovyet ordusu Afganistan’da: 170 adet Mi-8, 122 adet Mi-24, 28 adet Mi-6 helikopterleri ile 20 adet MiG-21/MiG-23, 30 adet Su-17, 22 adet Su-24/Su-25 muharip jet ve 9 adet An-12, An-26, An-30 ve Il-76 nakliye uçakları olmak üzere, toplamda 333 helikopter ve 107 uçak kaybetmiştir. Yukarıda yeralan Vietnam ve Afganistan’daki uçak kayıpları örnekleri bağlamında yanılgıya düşülmemeli, zaten asimetrik savaşı, dolayısıyla düşük yoğunluklu çatışmayı yaratanın da hava üstünlüğü başta olmak üzere teknolojik farklılıkların olduğu asla unutulmamalıdır.

Yoksa 1991'deki İkinci Körfez Savaşı'nda beklenen binlerce tankın iç içe cephe hattında çarpıştığı büyük tank muharebelerinin gerçekleşmesi gerekirdi. Fakat Irak ordusuna ait onbinlere varan tank, zırhlı araç gibi mobil ve zırhlı silahlı hedefler yanında, diğer sabit hedeflerle birlikte satıhtaki hedeflerin ezici çoğunluğu havadan muharip jet uçakları ve taarruz helikopterleriyle bertaraf edilmiştir; tank, top ve piyadelerle değil.

Komşular ve Coğrafyamız

Bir askeri gücün şekillendirilmesinde o ülkenin jeostratejik politikası kadar, bu gücü kullanacağı olası durumlar da rol oynar. Bunda da en öncelikli husus elbette ki o ülkenin komşularıdır. Bir ülkenin hava gücünü şekillendirmekte koruyacağı hava sahasının büyüklüğü, olası bir savaş halinde vurulması gereken hedef sayısı ve olası düşman ülkenin ya da harici hedeflerin bunların gerçekleştirilmesinden memnun olmayacağı düşünüldüğünde buna engel olacak uçak, uçaksavar sistemleri ve kabiliyet niceliği, nitelikleri veya aynısını yapmaya çalışacak uçak ve seyir füzesi sayısı da rol oynar. Bu bakımdan bu yazı dizisinde ülkemizin hava gücünü şekillendirmemizde rol oynayan ana etmen komşularımızın hava kuvvetlerine bir bakış sunacağız. Sınırdaş ve bölgesel komşularımızın savaş uçakları, bu uçakların kabiliyetleri, mühimmat çeşitleri, uçaksavar ve hava savunma radarları, hava kuvvetlerinin kontrolünde olmasalar dahi savaş uçaklarıyla aynı hedeflerin imhası için kullanılan ve kendileri de birer uçan tehdit olan seyir füzeleri ve nihayetinde çoğu zaman kara
havacılarına tahsisli olsalar da, muharip hava unsuru olduklarından dolayı taarruz helikopterleri de bu çerçevede ele alınacaktır. Aslında dürüst olmak gerekirse komşularımızın
askeri güçleri oldum olası her zaman için kısmen sivil basınımızca da ilgi odağı olmuştur.
Ancak özellikle 90'lı yıllardan beri bu daha ayrı bir önem teşkil etmektedir. Zira ordumuz belki de Ulu Önder Atatürk'ten beri ilk defa kısmen de olsa belkemiği ikinci el olmayan, modern, sofistike silah, platform ve sistemlerle donatılmaya başlanmıştır. Bir ülkenin silahlanma stratejisi zincirleme etki yaparak komşularının karşı çözümlere gitmesini tetikler; bu karşıt çözümler de diğer karşı çözümleri.

Kıbrıs’ta S-300 Krizi

Türkiye’nin ortaya koyduğu dönemin eşgüdümlü siyasi ve askeri kararlılığı, Güney Kıbrıs
Rum Cumhuriyeti’nin 1996 yılı başında Rusya’dan sipariş ettiği ve sonraki süreçte Türkiye’nin yoğun baskısıyla adada konuşlandırılmasına asla izin verilmeyen ve yine 1998 sonrasında resmi anlaşmadan geri dönülemediği için de Yunanistan'ın bu füze sistemlerini Rusya’dan devralarak Ege’de Girit Adası’na hapsedilen, S-300 PMU1 tipi radar güdümlü,
gelişmiş yüksek irtifa uçak/füzesavar füzelerinin Türkiye üstünde yarattığı tehdit, Türk Hava Kuvvetleri’ni karşı alternatif çözümler aramaya itmiştir.


Popeye ve SLAM ER Tipi Gelişmiş Güdümlü Füzeler

Bu bağlamda modernize edilen F-4E 2020 uçaklarında kullanılmak üzere 100 adet gelişmiş
havadan satha irtifaya göre azami 80-100 km menzilli AGM-142 Popeye tipi güdümlü nokta
atış imkanı sağlayan füzeler alınmıştır. Ayrıca F- 16 uçaklarımızda kullanılmak üzere 2006 yılında 50 adet yine havadan satha güdümlü 280 km menzilli SLAM ER füzeleri de sipariş edilmiştir.


Savaş Uçakları/Muharip Jetleri

Türk Hava Kuvvetleri’ne 1987-1999 yıllarında katılan 240 adet F-16C/D [Blok 30, 40, 50]
gelişmiş uçağımızdan, 28’i düşmek kaydıyla bugüne dek 30 adedi kırıma uğramıştır: İlk F-16
kaybımız 7 Mayıs 1991, 30. kaybımız 14 Nisan 2009 tarihlerinde gerçekleşmiştir. Yine Mart 1999 – Nisan 2000 tarihlerinde modernize edilerek teslim edilen 54 adet F-4E 2020 uçağımızdan da bugüne dek dördü uçuş sırasında düşmüştür. F-4E 2020 düşüş tarihleri: 11 Kasım 2002; 12 Ocak 2004; 17 Mart 2009; 27 Temmuz 2009 şeklindedir.

Dolayısıyla Türk Hava Kuvvetleri‘mizin şu an itibariyle modern muharip savaş uçağı envanterinin reel miktarı halen:
_ 210 adet F-16C/D,
_ 50 adet F-4E 2020

olmak üzere 260 modern muharip jet ile sınırlıdır.

Mevcut F-16 konfigürasyondağılımı:
Blok 30: 29 adet F-16C + 8 adet F-16D
Blok 40: 88 adet F-16C + 13 adet F-16D
Blok 50: 53 adet F-16C + 19 adet F-16D
şeklindedir.

Toplamdaki mevcut 210 adet F-16 uçağımızın 165 adedi [Blok 40/50] kapsamlı modernizasyona tabi tutularak geliştirilmiş Blok 50, pratikteki tanımlamasıyla Blok 50+ seviyesine getirilmekte olup, proje 2014 yılına kadar tamamlanacaktır. En son sipariş edilen, gövde üstü ikiz konformal yakıt tankına da sahip 30 adet yeni F-16C/D [Blok 50+] uçaklarımızın montajı da başlamış olup, bu uçaklar da gelecek yıldan itibaren, 2011-2012 yıllarında envantere katılacaklar ve Savaşan Şahin filolarımızdaki F-16 mevcudiyeti yeniden 240 uçağa yükselecektir. Söz konusu 240 F-16’nın da 195’i modernizasyonlarla Blok 50+ seviyesine yükseltilecektir. Müşterek Taarruz Uçağı [JSF] Projesi çerçevesinde tedarikini planladığımız fakat resmi sipariş anlaşması henüz gerçekleşmeyen F-35’in konvansiyonel/geleneksel, dolayısıyla CTOL modeli 116+4 adet F-35A alımı ise orta-uzun vadeli planlar arasında yer almaktadır [2016 - 2027]. Satıhtan havaya, modern yüksek irtifa maksatlı uçak/füzesavar kabiliyetimizse geçmişte olduğu gibi halen bugün de pratikte sıfıra yakındır ve bu yaklaşık 20 yıldır süre gelen, ihmal ettiğimiz ve tehlikeli kısır döngü durum en iyi ihtimalle dahi bir kaç sene daha sürecektir.


Taarruz Helikopterlerimiz

Silahlı dönerkanat, dolayısıyla muharip taarruz helikopteri açısından 1990 ve 1993 yıllarında
beşer adetlik iki partide acil ihtiyaç kapsamında direk temin edilen AH-1W Super Cobra hücum helikopterlerinden geriye kalan 8 adettir. Yine 1991-1992 yıllarında ikinci el olarak alındıktan sonra hem aviyonik, hem de 20 mm top bakımından modernize edilen AH-1P/S
Cobra helikopterlerinden geriye kalan 34 adet AH-1P [+4 adet eğitim maksatlı TAH-1 Cobra]
modelleriyle elimizdeki teorik silahlı taarruz helikopteri miktarı çoğu eski olmak üzere 42’dir.
Orta/uzun vadeli Taarruz Taktik/Keşif Helikopteri [ATAK] projesi çerçevesinde 51 adet T-
129 tipi helikopter tedariki şu an itibariyle 2013-2017 yıllarını hedef almaktadır. Dolayısıyla, halen taarruz helikopteri envanterimizin çoğu [modernize edilmiş bile olsa % 80’den fazlası] eski, ikinci el, tek motorlu ve düşük performanslı olmak üzere toplam 42 adet AH-1P/W Cobra/Super Cobra serisinden oluşmaktadır. Saddam Hüseyin dönemi Irak'ın SCUD türevi
balistik füzelerinin, Yunan Hava Kuvvetleri’nin envanterine katılmakta olan SCALP EG tipi gelişmiş seyir füzelerinin varlığı, geçmişte Yunan Hava Kuvvetleri bünyesine alımı gündeme
gelen ve gelecekte kuvvetle muhtemel tekrar gündeme gelecek olan Yunanistan için Eurofighter uçaklarının tedarik niyeti, Türk Hava Kuvvetleri’nin gelecek plânlamalarını etkilediği veya etkileyeceği de mutlaktır

Ülkemizin de yer aldığı bölge, dünyanın hiçbir yerinin bu kadar yoğun ve kronikleşmiş derecede gergin olmadığı bir coğrafyadadır. Makalemizin bu bölümünde yürütmekte olduğu nükleer programı nedeniyle başta ABD ve İsrail olmak üzere birçok ülke tarafından kaygı ile takip edilen ve bölgesinde Türkiye ve İsrail’den sonra en güçlü orduya sahip olan İran’ın hava gücünü ele alacağız. TÜRKİYE’nin komşularının hava gücü yazı dizisinin ilk etabını teşkil
eden bu bölüm, uluslararası kamuoyunda özellikle bu alanda tartışmasız bir ‘as’ olarak bilinen Tom COOPER ile birlikte yürütülen müşterek bir çalışmanın eseridir.

İran Hava Kuvvetleri’nin Kuruluş Dönemi ve İlk Yılları

İRAN’ın ilk askeri uçar birlikleri, 31 Mayıs 1924 tarihinde kurulan İran Kara Kuvvetleri’ne bağlı ‘Kara Havacıları Bürosu’ çatısı altında organize edilmiş ve çok geçmeden yedi yıl aradan sonra söz konusu hava gücü İran Kraliyet Hava Kuvvetleri [Imperial Iranian Air Force/IIAF] adını alarak özerk bir statüye kavuşmuştur. 2nci Dünya Savaşı sırasında İngiliz ve Sovyet işgalleri yüzünden 1941 yılında tamamen yok olan İran Hava Kuvvet leri, ABD yardımlarıyla ‘5o’li yıllarda yeniden filizlenmiştir. Bugünün İran İslam Cumhuriyeti’nin askeri hava gücü açısından ana kuvveti olan IIAF’ın devamı İran İslam Cumhuriyeti Hava
Kuvvetleri [Islamic Republic of Iran Air Force/IRIAF]’nin gelişimi yakın tarih kapsamında üç ana dönem altında incelenebilir: İlk dönem, bugün İran’ın hasmı konumundak ABD’nin özellikle 7o’li yıllardaki askeri transferleri; İkincisi, komşusu Irak ile sekiz yıl süren kanlı Irak-İran Savaşı [‘8o-‘88] ve üçüncüsü de bu savaş sonrasındaki 22 yıl içinde Batı’nın uyguladığı askeri ambargo altında edindiği özgün tecrübeler ve elde ettiği ArGe ve özgün modifikasyon, modernizasyon ve yeni tasarım üretim kabiliyetleri şeklindedir. Sözkonusu bu üç aşamanın izleri ve yansı- maları bugünün İran hava gücünde hemen göze çarpmaktadır. Fakat bugüne dek gerek sivil kamuoyu, gerekse spesifik açıdan İran’ın hava gücü yanlış algılanmış, ya kısmen abartılmış ya da çoğu zaman gereğinden fazla küçümsenmiş ve birçok sübjektif değerlendirmeler eşliğinde ortaya yanlış bir tablo çıkmıştır. ABD Askeri Yardımları
Dönemi

İRAN’ın son monarşik lideri ve Batı yanlısı Şah Muhammed Rıza PEHLEVI [D: 26 Ekim ‘19 – Ö: 27 Temmuz ‘8o] döneminde [16 Eylül ‘41 – 11 Şubat ‘79], özellikle 6o’lı ve 7o’li yıllarda, petrol ve yeraltı kaynakları zengin olan İran, ABD’nin bölgedeki en önemli müttefikiydi. O kadar ki iki ülkenin askeri ve siyasi ilişkileri ABD’nin geleneksel müttefiki
İsrail ve NATO müttefiki Türkiye’yi dahi kıskandıracak seviyede mükemmeldi. İran hava
gücünü nicelik ve nitelik açısından ‘6o’lı yılların sonundan itibaren donatmaya başlayan
ABD, başlangıç olarak ilk etapta İran’a yeni üretilen 129 adet F-5A/B Freedom Fighter jetlerini kiralama yoluyla tahsis etti. Bunu takiben dönemin ABD Başkanı Richard Milhous NIXON, Moskova ziyareti dönü- şünde 3o Mayıs ‘72’de uğradığı İran’da Şah ile stratejik bir askeri antlaşma imzaladı. Buna göre ABD’nde üretilen her türlü konvansiyonel silahın kayıtsız şartsız İran’a kısıtlanmadan satışı üzerineydi ki bu, bugünle kıyaslarsak halen ABD dışında -İsrail dahil- hiç bir müttefik ülkeye satılmasına halen izin verilmeyen F-22 Raptor
uçaklarının bu ülkeye özel olarak transfer edilmesine izin verilmesi gibi bir anlam taşımaktadır. Nitekim F-14 Tomcat jetleri, dünyada ABD dışında bir tek İran‘a nasip olabilmiştir. Nitekim İran önceleri F-15 uçakları ile yakından ilgilenmiş fakat gereksinimleri için son derece uygun bulduğu komplike bir platform olan F-14 Tomcat jetleri üzerinde karar kılmıştır. ABD’nin zengin petrol yataklarına sahip Şah Rıza PEHLEVI yönetimindeki İran’a tanıdığı bu siyasi ve askeri ayrıcalık ve İran’ın bölgesinin en güçlü hava kuvvetlerine sahip olma hırsı kendini kısa sürede gösterecekti. Nitekim İran Silahlı Kuvvetleri için ayrılan savunma bütçesinin aslan payı sürekli olarak hava gücüne tahsis edildi ve İran Hava Kuvvetleri bünyesindeki subay, astsubay ve erlerin sayısı sadece altı yıl içinde 17.ooo’den, 100.ooo personele fırladı. Buna paralel olarak büyük bir itinayla ABD’nden dönemin en etkili hava platform ve silahları yüksek sayıda temin edilerek, nitelik ve nicelik açısından müthiş bir
hava gücünün tesis edilmesine başlandı. Yukarıda bahsettiğimiz 129 adet yeni üretim F-5A/B uçaklarının ‘66-‘7o yıllarında teslim alınmasına paralel ve takiben, ‘78 yılına kadar ABD üzerinden tamamı yeni üretim olarak temin edilen diğer savaş uçakları şunlardır: 32 adedi F-4D [1968-1970], 177 adedi F-4E [1971-1978] muharip tipi ve 16 adedi RF-4C/D taktik keşif tipi olmak üzere toplam 225 adet F-4 Phantom II uçağı; Mevcut F-5A/B Freedom Fighter uçaklarının radarlı ve yüksek performanslı geliştirilmiş versiyonu olan F-5E/F Tiger II serisi savaş uçaklarından 169 adet [‘74-‘75]; Ve nihayet dünyada ABD dışında bir
tek İran’a nasip olan 79 adet F-14A Tomcat [‘76-‘78] savaş uçağı. Bunlara ilaveten 64 adet C-130 Hercules tipi turboprop nakliye uçağı ve 29 adet Boeing 707 ve 747 tipi tanker uçakları da [ABD kodu KC-707 ve KC-747] bu güce bir çırpıda katıldı. İran hava doktrini, olası bir savaşta gerektiğinde ABD’nden büyük miktarda askeri teçhizat, silah ve mühimmatı lojistik destek maksatlı İran’a havadan naklederek, ülke içindeki birliklere dağıtmaya yönelikti. Fakat İran Hava Kuvvetleri kısa bir zaman diliminde temin edilen ve yukarıda sıralanan: 298 adet
F 5, 225 adet F-4 ve 79 adet F-14 uçağından oluşan toplamda brüt 602 modern savaş uçağı tedariki ile yetinmeyecek, yakın geleceğin, 8o’li yıllara yönelik kısa/orta vadeli planlamaları da dudak uçurtacaktı. Zaten 7o’li yıllarda söz konusu 602 muharip jet uçağının bir kısmı kırıma uğrarken, özellikle de ‘68-‘70 yıllarında yeni üretim olarak ABD’nden kiralanan F-5A/B uçaklarının önemli bir kısmı, ABD tarafından acil ihtiyaç kapsamında kısa sürede Güney Vietnam için geri alınacaktı. Dolayısıyla ‘78 yılına gelindiğinde kiralanan F-5A/B Freedom Fighter uçaklarının çoğunun geri iadesi ve çeşitli kırımların da ardından 30 kadar
F-5A/B geriyekalmıştı. Bunların haricinde aynı tarihte İran’ın hava gücü envanterinde dönemin son derece modern 18o civarı F-4D/E Phantom II, 16o civarı F-5E/F Tiger II ve 77 adet F-14A Tomcat muharip jetleri bulunuyordu ve toplam modern muharip jet miktarı hala 450 kadardı. Netice itibariyle, muharip amaçlı kullanı- lan 12 adet çift pervane piston motorlu Cessna O-2A uçakları ile söz konusu radarsız F-5A/B jetleri haricinde dahi İran’ın ‘78 yılındaki savaş uçağı miktarı 45o’ye yakındı ve son derece modern F-4 Phantom II, F-14 Tomcat ve F-5 Tiger II jetlerinden oluşuyordu. İran ayrıca ABD ve kısmen İtalya üzerinden sadece 6o’lı ve özellikle de 7o’li yıllarda toplamda 8oo’ün üzerinde askeri helikopter de satın almıştı ki, bunlardan 202 adedi çift motorlu taarruz helikopteri AH-1J SeaCobra, 117 adedi ise bugün Türkiye’nin hala sahip olamadığı ve ancak alımını planladığı CH-47 Chinook tipi ağır nakliye helikopterleriydi. ‘71-‘78 yılları arasında ABD Havacılık Sanayi’ne verdiği dönemin parasıyla ABD$9 Milyar tutarındaki siparişlerini teslim alan İran, yukarıdaki bu muazzam hava gücüne ‘takviye ve tamamlama’ amaçlı iki sipariş etabında: 3oo adet F-16A/B Fighting Falcon, 74 adet daha güçlü turbofan motorlarla donatılmış ilave F-14B Tomcat, 31 adet hava savunma sistemlerini susturmak ve bastırmakla [SEAD] görevli F-4G
Wild Weasel ve 7 adet E-3 Sentry tipi havadan erken ikaz ve kontrol [AWACS] maksatlı uçak siparişi daha verdi. Dolayısıyla İran’ın amacı, 8o’li yılların ilk yarısında, F-16, F-14, F-4 ve F-5 tipi savaş modern uçaklarından oluşan neredeyse 8oo kadar sofistike muharip jet tedarik etmiş olmaktı. Eğer ‘79’daki İran İslam İhtilali gerçekleşmeseydi, söz konusu 3oo adet ilave F-16 ve 74 adet F-14 jetleri ‘79-‘82 yıllarında İran için dönemin General Dynamics ve Grumman firmalarınca hızla üretilerek teslim edilmiş olacaklardı. Ayrıca bu dev hava gücünün Westinghouse yapımı yer konuşlu sekiz adet radar istasyonu, iki telekomünikasyon uydusu ve 16 adet MIM-23B I-HAWK tipi uçaksavar füze bataryası desteğiyle yerden ve uzaydan tamamlanması da kararlaştırılmıştı. Planlara göre hedeflenen taktik kabiliyet, gece/gündüz her türlü meteorolojik hava şartlarında İran’ın kendi toprakları dışında etrafındaki en az 150km derinlikteki her düşman hava/yer hedeflerine hitap edebilmekti. ‘77 - ‘78 Döneminin Türk Hava Kuvvetleri Muharip Jet Envanteri 100.ooo kişilik personel ve yukarıda dile getirilen miktar ve tipteki uçaklara sahip olan İran Hava Kuvvetleri, bugün olduğu gibi o dö- nemde de asker sayısı bakımından NATO’nun ikinci büyük ordusuna sahip ülkemizin hava gücünü gerek nitelik, gerekse de nicelik açısından katlıyor; hatta İsrail’i dahi geçerek bölgesinin en güçlü ABD müttefiki ve hava gücüne sahip olma konumuna geliyordu. Bu bağlamda 25.ooo’i yükümlü asker olmak üzere dönemin toplam 45.ooo personelden oluşan Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘77-‘78 yıllarındaki muharip jet uçağı mevcudiyetine kısaca bir göz attığımızda aşağıdaki muharip filo ve uçak dağılımı ortaya çıkmaktadır:

17 Av-Bombardıman veya av-önleme
Uçağı Filosu [toplam 322 jet uçağı]:
1oo adet F-5A Freedom Fighter [5 filo]
5o adet F-100D/F Super Sabre [3 filo]
36 adet F-104G Star Fighter [2 filo]
4o adet F-4E Phantom II [2 filo]
24 adet F-84F Thunderstreak [1 filo]
18 adet F-104S Star Fighter [1 filo]
3 Av-Önleme Uçağı Filosu ve toplam 54
jet uçağı:
36 adet F-102A Delta Dagger [2 filo]
18 adet F-104S Star Fighter [1 filo]
36 adet RF-5A Freedom Fighter [2 filo]
12 adet RF-84 Thunderstreak [1 filo]

Buna göre dönemin Türk Hava Kuvvetleri’nin keşif görevli 48 adet kısmen silahlı platformları da dahil, muharip jet uçağı mevcudiyeti toplamda 34o olup, bunların çoğu ikinci el olarak hibe yardımları kapsamında tedarik edilen, yine F-4 ve F-104’ler haricinde tamamında radar dahi olmayan jetlerdi. Bugün itibariyle bu uçaklardan çeşitli görevler dahilinde kısmen kullanımda olan F- 4 Phantom II ve F-5 Freedom Fighter serisi uçakların bir kısmı geçmişte modernize edilmiş olup. Yeni versiyonları halen kullanımdadır [F-4E 2020, F-4E, F/NF-5A/B]. Yukarıda adı geçen diğer uçakların tamamıysa, zaman içerisinde, 7o’li, 8o’li, 9o’lı ve ‘oo’li yıllarda etaplar halinde peyderpey envanter dışına çıkarılmıştır. İlk F-84G Thunderstraek jetlerimizin ikinci el olarak geliş tarihi 29 Mart ‘52’dir. Bunlar aynı zamanda Türk Hava Kuvvetleri tarihinde envanterimize giren ilk tepkili, dolayısıyla jet uçaklarıdır. Bu ikinci el jetlerin F-84Q/F modelleri en son ‘8o yılına kadar, dolayısıyla genel anlamda yaklaşık 28 yıl kullanılmışlardır. İlk F-100D Super Sabre jetlerimizin ikinci el olarak geliş tarihi 29 Ekim ‘58’dir. Son olarak ‘88 yılına kadar, dolayısıyla genel anlamda yaklaşık 3o yıl kullanılmışlardır. İlk F-102A Delta Dagger jetlerimizin ikinci el olarak geliş tarihi 15 Şubat ‘68’dir. En son 5 Haziran ‘79 tarihine kadar, dolayısıyla genel anlamda yaklaşık 11 yıl kullanılmışlardır. İlk F/TF-104G Star Fighter jetlerimizin ikinci el olarak geliş tarihi 9 Mayıs ‘63’tür. En son 28 Haziran ‘94 tarihine kadar, dolayısıyla genel anlamda yaklaşık 31 yıl kullanılmışlardır. İlk yeni üretim F-4E Phantom II uçaklarımız, bundan 36 yıl kadar önce, Kıbrıs Barış Harekatı sonrası, 3o Ağustos 1974 Zafer Bayramı’na yetişmişlerdir. İlk F-5A Freedom Fighter uçaklarımız, bundan 45 yılı aşkın bir süre önce, 25 Aralık ‘65 tarihinde kitler halinde denizyoluyla getirilmişler ve Türkiye’de altı günde montajlanmışlardır. İkinci parti F-5’lerimizin gelişine de ilginç olduğundan bir dipnot olarak buna da değinmekte fayda vardır. 8 Aralık 1966 tarihinde beş adet F-5 jeti, Türk pilotları tarafından ABD’nden, 161nci ve 162nci filolarımızın bulunduğu Bandırma Hava Üssü’ne uçuruldular. Etaplar halinde gerçekleşen 21 saatlik bu uçuşla, Türk Hava Kuvvetleri tarihinde Atlantik ötesi [ABD-Avrupa kıtaları] ilk jet uçuşunu da gerçekleştirmiştir. İran İhtilali ve Irak-İran Savaşı [22 Eylül ‘8o – 20 Ağustos ‘88] Dönemi ABD Merkezi İstihbarat Teşkilatı CIA ve İngiliz Haber Alma Servisi MI-6 gizli servislerinin tesis ettiği ve desteklediği ‘Operation Ajax’ kodlu kanlı bir askeri darbe ile Ağustos 1953’te kısa bir aradan sonra tekrar iktidara gelen Şah Rıza PEHLEVI rejiminin, halk üzerinde kurduğu yoğun otoriter baskı- larını ‘77 yılında kısmen biraz olsun yumuşatmasıyla kendini göstermeye başlayan siyasi karşıt aktiviteler ve protesto gösterileri, bir yıl içinde hızla alevlenerek ‘78 yılında İran’daki
iç karışıklıkların hat safhaya tırmanmasına yol açacaktı. Batılılaşmanın İslam’a aykırı oldu-
ğunu savunan geniş çaplı bazı dini çevrelerin tepkileri eşliğinde, baskıcı hanedan yönetimi
biçiminden hükümetteki yolsuzluklara, İran’ın petrol ihracatından elde edilen astronomik gelirlerin dengesiz ve adil olmayan dağılımından, İran gizli istihbarat servisi SAVAK’ın derin
devlet, faili meçhul uygulamalarına kadar varan gelişmelerden dolayı, doğrudan Şah Muhammed Rıza PEHLEVI'yi hedef alan etkili bir muhalefet oluştu. ‘78'de İran'ın büyük
kentlerinde başlayan muhalefet hareketleri gerginliğe, karışıklıklara ve nihayet ayaklanmalara dönüştü. Buna paralel Şah’ın ‘64 yılında sürgün ettiği ve sürgün edilmesinin ardından, önce
komşu ülke Irak’a, ardından da Fransa’ya kaçan Şii dinci hareketini yöneten Ayetullah
Ruhullah HUMEYNI [D: Eylül 1902 - Ö: 3 Haziran ‘89], geniş bir kitleyi kapsayan ve ayaklanmakta olan halk muhalefetinin odağında lider konumuna gelmeyi başardı. HUMEYNI
yanlısı İran halkının gösteri ve ayaklanmaları, 7-8 Ocak ‘79 Gom kanlı ayaklanmalarında olduğu gibi devlet kontrolünden çıkmaya baş- layınca, dört hükümetin birbirinin peşi sıra düşerek başarısız olmasını müteakip, İran’ın son monarşik lideri Şah Rıza PEHLEVI 16
Ocak ‘79’da bir daha geri dönememek üzere kanlı bir iç savaşa doğru hızla sürüklenen
İran’dan kaçmak zorunda kaldı ve bir buçuk yıl sonra kanser hastalığından dolayı, 27 Temmuz ‘8o tarihinde Mısır’ın Başkenti Kahire’de sürgünde öldü. Şah’ın kaçmasından on gün önce Dr. Şahpur BAHTİYAR Başkanlığında oluşturulan ve iki ay gibi kısa bir ömüre sahip olan son Hü- kümetin de muhalefetle uzlaşma çabaları sonuçsuz kalınca HUMEYNI, 1 Şubat ‘79 tarihinde Paris’ten Tahran’a görkemli bir karşı- lama eşliğinde geri döndü. 3o-31 Mart ‘79'da İran halkı nezdinde yapılan bir referandum neticesinde halkın %99 oyu ile monarşiye son verildi ve Şah PEHLEVI hanedanı yıkılarak 1 Nisan ‘79 tarihinde İran
İslam Cumhuriyeti kuruldu. Komşumuz İran, o gün bugündür HUMEYNI’nin Irak’ta sürgündeyken ilk defa ‘7o yılında yazdığı kitapta ortaya attığı velayet-i fakih, İslam fıkıhında
devlet yönetimi ilkesiyle yönetilen bir ülke haline gelmiştir. Şubat ‘78’de gerçekleşen İran
İslam Devrimi ve Fransa’nın Başkenti Paris’te sürgünde yaşayan Ayetullah Ruhullah HUMEYNİ’nin İran’a dönmesini takiben, o zamana dek Batı yanlısı çağdaş bir ülke görünümündeki bu ülke, hızla mollaların söz sahibi olduğu bir şeriat rejimine dönüşmeye başladı ve bundan Batı yanlısı ordu komutası da nasibini fazlasıyla aldı. Haziran ‘8o’de İran Ordusu’nun rejime karşı müdahale girişimi başarısızlıkla sonuçlanınca, özellikle Hava Kuvvetleri başta olmak üzere, Ordunun birçok önde gelen komutanları tutuklandı, görevden alındı ya da erken emekliliğe sevkedildiler. İran Kraliyet Hava Kuvvetleri [IIAF] devrimden hemen sonra her ne kadar artık İran İslam Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri [IRIAF] adını alsa da, fiili yapısı çok değişmediğinden bu kuvvete ve komutasına İslam Cumhuriyeti’ne muhalif ve hatta asi şüphesiyle bakılıyor ve komutanların İran Şahı’na hala sadık oldukları bilindiğinden yakından takip edilerek izleniyorlardı. Böylelikle İran Ordusu’nun en gözde ve favori kuvveti olan eski IIAF ve yeni adıyla IRIAF siyasi açıdan zor bir dönem geçiyordu. Tüm IRIAF üslerinde konuşlandırılan İran Muhafız Birlikleri [IRGC], İslami kurallara göre uygun doktrininin hayata geçirilmesi ve hava kuvvetlerinin düzenli bir şekilde yeniden yapılanmasına çalışıyor; özelliklede bu gücü denetleyerek emir komuta zincirinin iç siyasete bulaşmaması görevini üstleniyordu. Tüm bu düzenlemelere rağmen komuta kademesinin sürtüşmesiz ve homojen bir yapıya kavuşması yıllar sürecekti. Medyada çokça irdelenen ve abartılan bir husus da, İran’ın sanıldığı gibi ABD ambargosundan hemen etkilendiği iddiasıdır. ‘8o yı- lında ABD’nin Tahran Büyükelçiliği’nde cereyan eden ve ABD’nin askeri fiyaskosu ile sonuçlanan rehine krizi [Bkz: 24 Nisan ‘8o ‘Kartal Pençesi Operasyonu’] İran ile ABD arasındaki diplomatik ilişkilerin kesilmesine ve bunu takiben ABD’nin silah, mühimmat ve lojistik destek içerikli transferleri durdurmasına, dolayısıyla silah ambargosuna yol açmıştı.
Fakat, İran Hava Kuvvetleri’nde beklenen felç gerçekleşmedi. Her ne kadar İran İslam Devrimi, Orduyu ve Hava Kuvvetlerini özellikle ilk yılda olumsuz yönde etkilediyse de, Ordu
mensupları ve komuta kademesi nezdinde İran vatanseverliği ağır basarak, Hava Kuvvetlerinin işlevinin yitirilmesine izin verilmedi ve İran Hava Gücü, devrimin ilk yılında vurucu gücünü muhafaza edebildi.


Birinci Körfez veya Irak-İran Savaşı [‘8o-‘88] Patlak Veriyor

IRAK hiç beklemedik bir hava saldırısıyla İran’a 22 Eylül ‘8o tarihinde savaş açtığında, İran’ın elinde operatif muharip jet bazında: 77 adet F-14A Tomcat, 2oo kadar F- 4D/F-4E Phantom II ve 16o dolayında da F- 5E/F Tiger II olmak üzere toplamda 437 adet, tamamı çift motorlu, radarlı, aviyonikli ve donanımlı olmak üzere dönemin en modern ve gözde savaş uçakları bulunuyordu. Her ne kadar Irak’ın, İran’daki dokuz yer hedefine eşzamanlı gerçekleştirilen beklenmedik hava saldırısı İran için büyük bir sürpriz olmuş olsa da Irak’ın buradaki amaçladığı gaye olan IRIAF’ı 48 saat boyunca pasifize etme ve devre dışı bırakma hedefine ulaşılamamıştır. Hava tarruzu IRIAF komutasında önce kısa süreli bir kaosa yol açmış fakat IRIAF bir kaç saat içinde bu saldırının şokunu atlatarak toparlandığı gibi karşı saldırıya geçebilmeyi de başarmıştır. Halbuki Irak saldırısında İran emir komuta zincirinde aksaklıklar meydana gelmiş, birliklerin Tahran’daki ana karargah ile haberleşmesi kısmen ya da tamamen kopmuştu. Bu ani İran tepki ve direncinin başarılı olması, önceden belirlenen olası doktrinlere göre, olası bir savaşta hava birliklerinin ne yapmaları gerektiği ve emirlerini öncesinden bilmesinden kaynaklanıyordu. Nitekim bu birlikler mevcut doktrin ve emirleri ile uyumlu olarak adem-i merkezi yetkileri kapsamında, dolayısıyla merkezden bağımsız inisiyatifi ele alarak kendi aldıkları kararlar doğrultusunda karşı saldırıya geçebildiler. İran karşı saldırı- ları, Irak’ın İran’a saldırmasından bir iki gün sonra, 23-24 Eylül ‘8o tarihlerinde doruk noktasına ulaştı ve İran’a ait 12o adet F-4 uçağı birden Irak’taki bir çok yer hedefini
bombalayarak, Irak saldırısını kısa sürede püskürtmeyi ve Irak’ın savunmaya geçmesini sağ-
lamayı başardı. İran’ın, Irak’a karşı hava saldırıları Kasım ‘8o’e kadar sürdü ve belirlenen tüm Irak hedeflerinin başarıyla bombalanarak bertaraf edilmesini takiben, havacılık açısından olumsuz kış mevsimine hazırlanıldı. Savaşın başlamasını takip eden iki yıl boyunca IRIAF elindeki tüm imkanları başarıyla seferber ederek sadece işgal edilen topraklarını korumasını bilmekle kalmadı, taarruza da geçerek büyük bir muharebeyle Kuzestan bögesindeki hava kontrolünü ve Körfezdeki denizyollarını kontrol altına almasını da bildi. Fakat ‘84 yılına gelindiğinde IRIAF’ın lojistik destek açıdan yıprandığı belli olmaya ve soluğunun saldırı inisiyatifi açısından kesilmeye başlamıştı. Zira Irak’in aksine İran’ın ambargodan dolayı yurtdışından yedek parça, ilave silah ve teçhizat tedarik etme lüksü bulunmuyordu. Bu yüzden ‘84 yılından itibaren IRIAF daha pasif bir savaş konseptini yürürlüğe koyarak savaşın sona erdiği ‘88 yılına kadar bunu uygulamak zorunda kaldı. Buna göre cephe ve düşman hattına yapılan akınlara taarruz helikopterleri hariç son verilerek, savaş uçakları ile İran’daki stratejik önem arzeden tesislerin savunmasına geçildi. IRIAF, tüm bu aşılması zor engellere, yedek parça ve lojistik destek sorunlarına, ayrıca sürekli güçlenen ve desteklenen Irak Hava Kuvvetleri’ne karşı başarıyla direnmesini yinede bildi. Fakat bu başarıyı sekiz yıllık bu savaşta pahalı da ödedi. Irak-İran Savaşı boyunca İran Hava Kuvvetleri IRIAF’ın 7o adet F-4D/E Phantom II, 9o adet F-5E/F Tiger II ve 7 adet F-14A Tomcat uçağı kaybına ilave olarak Kara Havacıları da muharip bazda 1oo kadar da çift motorlu AH-1J SeaCobra taarruz helikopterininin yanı sıra düzinelerce seçkin pilot ve silah sistem subayını da kaybetti. Tüm bunlar yetmiyormuş gibi, savaş boyunca dahi Tahran’daki molla rejimi tarafından adeta ‘üvey evlat' yaklaşımıyla, İran’ın Hava, Kara ve Deniz Kuvvetleri, dolayısıyla geleneksel Ordusu teçhizat ve önem bakımından ihmal edilirken, yarı amatör İran Devrim Muhafızları [IRGC]’na daha çok değer verilerek bütçeden en büyük pay bu kuvvete ayrıldı ve siyasi açıdan da desteklendi. Dolayısıyla IRIAF ile IRGC arasında bir nevi çekişme ve rekabette burada kendini gösterdi.

İran Donanması ve Kara Kuvvetleri Uçmayı Öğreniyor

ABD’nin Vietnam’da edindiği tecrübeler doğrultusunda çıkardığı sonuçlar ve İsrail-Arap konvansiyonel cephe savaşlarından üçüncüsünü teşkil eden 5-1o Haziran ‘67 tarihli Altı Gün Savaşı’ndan çıkarılan dersler ışığında 6o’lı yılların sonunda kurulmaya başlanan modern ve zengin donanımlı İran hava gücünün oluşumunda helikopterlere de büyük önem verilmiştir. Özellikle ABD’nin helikopter üretici devi Bell firmasına bu Körfez ülkesinden o kadar çok sipariş verildi ki, Bell firmasının üretim kapasitesi bu dev siparişlere birdenbire yetişemez hale gelerek adeta kilitlendi ve bu yüzden Bell firması İran’ın verdiği helikopter siparişlerinin önemli bir kısmını, lisans üretimini yapan İtalyan Agusta-Bell firmasına kaydırdı. İran başlangıç olarak ilk sipariş açılımını 45 adet AB-205A-1 [UH-1 Iroquois lisans üretimi] ve 7o adet AB- 206A yönünde verdi [Bell 206B Jet Ranger lisans üretimi]. Söz konusu 115 helikopter ‘69-‘71 yıllarında üç sene gibi kısa bir sürede İran Kraliyet Hava Kuvvetleri [IIAF]’ne teslim edildi. Yine sipariş edilen helikopterlerden 2o adet CH-47C Chinook tipi ağır yük helikopterleri de ‘71 yılında bir çırpıda teslim alındı. İran Kara ve Deniz Kuvvetleri’nin uçma servüvenine yönelik olarak ‘7o yılında İran Ordusu bünyesinde gerçekleştirilen organizasyon reformuyla İran Kara ve Deniz Kuvvetleri bünyesinde de yeni uçar birliklerin,
dolayısıyla İran Kraliyet Kara ve Donanma Hava Güçlerinin [IIAA/IINA] oluşturulmasına
karar verilmiş ve yukarıdaki hava kuvvetleri siparişlerini, Kara Havacıları için 9o adet AB-
206A-1 [Bell 206B Jet Ranger lisans üretimi] ve Donanma Havacıları için 14 adet çift motorlu AB-212 DSH/ASW [Bell 212 lisans üretimi] takip etmiştir.

Fakat İran Ordusu’nun hava gücünün he likopterler açısından dikkat çekecek ilk büyük siparişi ‘74 yılında gelecekti. Bugüne dek dahi ABD’nden sonra hiç bir ülkenin bu kadar çok
miktarda sipariş edemediği AH-1 Cobra serisi taarruz helikopterini İran sipariş edecekti.
Hem de bu seri helikopterlerin ilk çift motorlu versiyonunu teşkil eden ve ABD Deniz Piyadeleri [USMC] için geliştirilen dönemininin en kuvvetli Cobra helikopteri modeli AH-1J SeaCobra konfigürasyonu söz konusuydu. Nitekim İran ‘74 yılında bir çırpıda 202 adet AH-1J SeaCobra tipi çift motorlu taarruz helikopteri yanında, 328 adet Bell 214A/C siparişini vererek, toplamda 53o adetlik bu dev helikopter karmasını Kara Havacılığı [IIAA]’nın üç helikopter tugayı bünyesinde toplayacaktı. Bu dev taarruz ve genel maksat helikopterlerine ilaveten, Hava Kuvvetlerinin 2o adet CH-47C Chinook örneğinde olduğu gibi, Kara Havacıları için de ağır yük helikopteri tedarik edilmesi kararlaşırıldı ve İran bu son derece
pahalı ve dev döner kanatlardan 7o’li yıllarda etaplar halinde toplamda dile kolay 188 adet
CH-47C Chinook tipi ağır yük helikopteri siparişi vermiş oldu. Helikopterin orijinal üreticisi Boeing, resmi kayıtlara göre bu helikopterlerin 42 tanesini 1979 yılına kadar İran’a teslim etti.
Bunun yanında aynı helikopterin İtalya’daki Boeing lisans üretimini gerçekleştiren Elicotteri Meridionali [Agusta] tesisleri de İran için söz konusu siparişlerden 55 adet CH-47C üretti ve bunların yarıya yakını yine resmi kayıtlara göre etaplar halinde ‘78 [10], ‘79 [6] ve ‘80 [8] yıllarında teslim edildiler. Boeing’in teslim ettigi 42 helikopter ve İtalyan Elicotteri Meridionali tarafından üretilerek teslim edilen 24 helikopterle birlikte, İran resmi kayıtlara göre toplamda 66 adet CH-47C Chinook helikopterini teslim almış bulunuyordu. Fakat bugün
İran Kara Havacılığı bünyesindeki Chinook serisi helikopterlerin kuyruk/seri numaralarına göre –ki en yüksek numara 5-4097 şeklindedir- ki bu da IIA’ya teslim edilen CH-47C
miktarının 66’nın çok daha üzerinde, 97 adet olduğunu göstermektedir. Bu da Hava Kuvvetleri’ne teslim edilen ilk etap 2o helikopterle birlikte, İran’a ‘8o itibariyle teslim edilen CH-47 sayısının toplamda 117 adet olduğu anlamına gelmektedir. İran’ın dev helikopter sipariş dalgaları bunlarla da kalmayacaktı. İran Kara Havacılığı için, UH-1 Iroquois [Huey] platformunun daha büyük ve İran ihtiyaçları doğrultusunda optimize edilmiş konfigürasyonu Bell 214ST modelinden yine bir çırpıda 3oo kalemin üzerinde sipariş verildi. Fakat 7o’li yılların sonuna doğru gerçekleşen bu siparişlerin üretimi start alsa da, İslam Devrimi’nden sonra üretilen helikopterlerden hiçbirisi İran’a transfer edilmedi. Ne ironiktir ki bunlardan 45
adedi Irak-İran Savaşı sırasında, ‘84 yılında Irak’a verileceklerdi. ‘7o’li yıllar sona ermek
üzereyken İran, Orta Doğuda, İsrail ve Türkiye’yi de fersah fersah geçerek bölgenin en
büyük helikopter filosuna sahip olmuştu ki bu durum bugün de en azından miktar bakımından değişmemiştir. İran Kara Kuvvetleri yanında, Donanma Havacılığı [IINA] da önemli
seviyede donatıldı, zira Körfezdeki deniz yollarının kontrol altına alınması yanında Hint Okyanusu’nun kuzeyi ve Umman Körfezi’nin kontrolü de İran açısından stratejik önem taşıyan karasulardı. Bu amaç doğrultusunda Donanma için ABD’nden 6 adet P-3C Orion tipi deniz karakol uçağı, İtalya’dan 14 adet Agusta-Sikorsky lisans üretimi AS.61A-4 [ABD Sikorsky orijinli S-61 veya SH-3D SeaKing] tipi arama kurtarma [SAR] helikopteri ve İngiltere’den Welinngton Sınıfı 2o adet BH-7 Hovercraft tipi hava yastığı üzerinde süzülerek hareket yetenekli amfibi çıkarma gemisi tedarik edilmiştir. Tüm bu siparişler, ilaveten sipariş edilen 6 adet daha AS.61 SAR helikopteri eşliğinde iki yıl içinde IINA tarafından teslim alınmıştır. IINA ayrıca dönemin modern trendine uyarak ABD’nden 6 adet de RH-53D Sea Stallion tipi mayın avlama helikopteri tedarik etmiştir. İslam Devrimi sonrası, ABD’nin fiyaskoyla sonuçlanan İran’daki rehine kurtarma operasyonundan sonrada ABD’nin İran topraklarında imha edemeden bırakmak zorunda kaldığı aynı seri bir adet RH-53D helikopteri de İran’ın eline ganimet olarak geçecekti [Bkz: 24 Nisan ‘8o ‘KartalPençesi Operasyonu’]. IINA için sipariş edilen P-3C Orion uçaklarını, Donanma Havacılarını eğitim maksatlı önce IIAF devraldı. Sonradan ek olarak sipariş edilen 8 adet ilave P-3F Orion uçağı ise ‘79 İslam Devrimi’nden sonra hiçbir zaman teslim edilmeyeceklerdi. Gerek İran Hava Kuvvetleri, gerekse de İran Kara Havacıları, Irak’a karşı yapılan savaşta baş rolü oynamışlardır. ‘79 İslam Devrimi’nden sonra IRIAA adını alan IINA bu savaşta çoğu Irak tarafından düşürülmek kaydıyle en büyük kaza/kırım oranı olan hava gücü oldu. Nitekim Irak-İran Savaşı sırasında
IRIAA toplam 1oo kadar AH-1J SeaCobra tipi taarruz helikopteri kaybetti. Bunun sebebi, ‘88
yılına kadar süren tüm savaş boyunca, savaşın sonunda İran Kuvvetleri çekilirken dahi AH-
1J SeaCobra taarruz helikopterlerinin sürekli olarak cephede ateş hattında kullanılmış ve hücum veya yakın ateş deteği amaçlı savaşmış olmalarından kaynaklanmıştır. Yukarıda dile getirilen dev genel maksat ve nakliye helikopterlerinin savaş boyunca kaydettikleri sorti miktarı inanması güç olsa da 5oo bin sortiye yaklaşmıştı ki burada bireysel nakliye görevlerinden çok, büyük birliklerin eşzamanlı hava indirme operasyonlarının pay büyüktü.

 

[AtillaHun]

Bence buna thread yapalim , google translate then biraz kisaltim , Middle east air forces yada turkish neighbours airforces

 

[monitor]

Any update on Turkish indigenous Fifth generation fighter ?

 

[Basbug]

Any update on Turkish indigenous Fifth generation fighter ?

A contract was awarded for $20 million just for a design like last year , they will do a design , feasibility and many other factors , its expected that a prototype in like 2023 , remember it takes years for a quality aircraft ( JSF) .

 

[mehmeTcc]

Any update on Turkish indigenous Fifth generation fighter ?

Dude, it is a long term project, TAI will conduct feasibility studies, then they will start to design something. But the most important part is, Turkey doesn't want this plane just for its armed forces, Turkey wants it because it wants to learn how to make a jet fighter!

 

[Ir.Tab.]

US Air Force Praises Early Performance of Lockheed Martin F-35 ~ Star Defense

 

[revojam]

Short video dedicated to 20th anniversy of Turkish Stars.

https://www.facebook.com/video.php?v=307629506020583

https://www.facebook.com/photo.php?v=307629506020583&set=vb.306675946115939&type=2&theater

 

[ozi2000]

Israel Backpedals on Plans Not to Deliver AWACS Equipment
7 January 2013 / EMRE SONCAN, ANKARA ,


Israel, whose relations with Turkey have been strained since its troops staged a deadly attack on a Turkish passenger ship in which nine civilians were killed as part of a flotilla bringing supplies to Gaza in May 2010, has changed its mind about not delivering hardware to be installed on Airborne Warning and Control System (AWACS) military aircraft to Turkey.

Turkey bought four AWACS-compatible aircraft from the US in the early 2000s. A contract to install the electronic equipment to integrate the warning system with military planes was won by Israel, which earlier delivered two of the planned systems. However, it announced in 2011, following tension that began with the passenger ship attack, that it would not be delivering the remaining two systems.

But sources say Israel has changed its mind. A senior defense bureaucrat told Today's Zaman that Boeing, the manufacturer of the planes that will be integrated into the system, had to intervene. “Boeing told Israel that their refusal to complete the delivery was hurting their business, and Israel agreed to return the equipment,” he said.

The system allows a military aircraft to protect itself from electronic attacks targeting its controls during a flight. Israeli company IAI-Elta is manufacturing the electronic support system for the four aircraft, with the cost of the project amounting to $25 million. The system is expected to arrive in Turkey next month, following Boeing's intervention.

The AWACS craft are expected to greatly increase dominance over Turkey's own airspace. The radars on these planes are being manufactured by Northrop Grumman, another US company. Turkey is waiting on the fourth plane from Israel. Currently, Turkish Aerospace Industries (TAI) has three of the craft, fully equipped. Many Turkish defense companies, including TAI, HAVELSAN, ASELSAN, MİKES, HAVELSAN TEKNOLOJİ RADAR, KALE KALIP, SELEX and Turkish Airlines (THY), have assume responsibilities in the project.

 

[Quasar]

Küresel Bir TAI


S&H:Meltem III ile ilgili bazı değişikler söz konusu. Bunda mutabakat sağlandı mı?

M. DÖRTKAŞLI Projede gerek uçak adetleri, gerekse uçak aviyonik tadilatı ile ilgili yeni gelişmeler üzerine revize bir mutabakat olduğunu sanıyorum. Üzerinde çalışmakta olduğumuz mevcut platformun yeni bir platform ile değiştirilmesi ve çalışmalara, yerini alacak bu platform ile yeniden başlamamız söz konusu olabilir.

S&H:MTU/JSF projesinin, TAI ve geleceği açısından bir değerlendirmesini alabilir miyiz?

M. DÖRTKAŞLI:İlk önce şunu vurgulamak istiyorum. SSM, ulusal savunma sanayimizin Müşterek Taarruz Uçağı [MTU/JSF] programında yer alması sürecini çok iyi yönetmiştir. Gönül isterdi ki, ülkemizin büyük yatırımlar yaptığı başka sektörlerde de benzer yaklaşımlar uygulansın. Örneğin bir enerji sektorü, örneğin bir ulaştırma sektörü gibi. Burada SSM’nın hakkını vererek tüm sektör adına teşekkür etmek istiyorum.
F-35 MTU/JSF çalışmaları, bildiğiniz gibi düşük hızlı başlangıç üretimi [LRIP] paketleri altında fazlar halinde gelen işlerde TAI olarak bazı konularda direk Lockheed Martin ile, bazı konularda ise aynı şekilde Northrop Grumman ile çalışıyoruz.
Satın alma sipariş emirlerinin fazlar halinde açıldığı bir yöntem uygulanıyor ve fazlar ilerledikçe her fazdaki katkımız da artarak gelişiyor. İlk fazlarda verdiğimiz fiyatlar, doğal olarak ‘tekrarlanmayan maliyetler [NRE]’i de içeriyor. Ancak fazlar ilerleyip adetler artınca, aynı şekilde tekrarlanmayan maliyetler düşüyor ve aşağı yukarı her iki fazda bir fiyatlar yeniden müzakere ediliyor.
Örneğin, Northrop Grumman için F-35 Lightning II orta gövdesini üretiyoruz. Her fazla birlikte ‘shipset’ dediğimiz ‘uçak-başı set’lerin kapsamı da artıyor. Örneğin başlangıçta ort-gövde metal yapısı ile başladık. Bilahare orta-gövdenin bir parçası olan kompozit ‘air inlet duct/hava alığı’nın sorumluluğunu da aldık. Bunu plakaların imalatı izledi. Şimdi ise, daha önce ayrı ayrı gönderdiğimiz bu komponentlerin montajını da üstlendik.
Diğer taraftan bizim ‘orta-gövde’ taahhüdümüz halen 4oo uçakla sınırlı. Halbuki diğer saydığım örneğin kompozit hava alığı komponentleri program süresince yani 2.ooo, 3.ooo adet üreteceğiz.
Bu fazların gelişmesiyle artan detay iş miktarı, biraz da öğrenim eğrisi ile ilgili. Önümüzdeki yılın ortasından itibaren, orta gövde ile ilgili tüm detay işi de tarafımızdan yapılmış olarak teslim edeceğiz: detay montajı ve boyası gibi.
Bu arada 4oo adetlik sipariş miktarının ötesinde de çalışmaya hazır olduğumuzu her fırsatta kendilerine hatırlatıyoruz.

S&H:F-35 Lightning II motoru ile ilgili gelişmeler kapsamında TAI nasıl bir rol almayı planlıyor?

M. DÖRTKAŞLI:Bildiğiniz gibi F-35 motor rekabetinde GE [F136] devreden çıkınca Pratt&Whitney [P&W/F135] tek kaynak kaldı. Hatırlayacağınız üzre IDEF ‘11 sırasında henüz daha rekabet sürerken P&W ile bir mutabakat [MoU] imzalamıştık. Bunun hedefi P&W ile F135 motoru için Nihai Montaj ve Testler [Final Assembly & Check-Out/FACO] ile Bakım, Onarım ve Yenileme [BOY/MRO] hizmetleri idi. Burada amacımız sadece Türkiye için değil, Avrupa dahil bölgesel bir hizmet kabiliyetine sahip olmak. Çünkü MTU/JSF projesinde Türkiye olarak henüz uçaklar hizmete girdikten sonraki döneme yönelik bir etkinlik oluşturamadık. Dolayısı ile lojistik hizmetler önemli. En başta SSM tarafından belirlenen tedarik maliyetlerinin %5o’si kadar üretime katkı hedefi, uçaklar hizmete girdikten sonraki dönem içinde bir seyler yapmamızı gerektiriyor. İşte F135 motoru FACO+BOY kabiliyetimizi bölgesel bir etkinliğe dönüştürmemiz çok önemli. Bu arada başka ülkeler de bu kabiliyete talip. Doğal olarak onlarda kendileri dışında ülkelere de hizmet vermek isteyeceklerdir.
MTU/JSF de bir Avrupa hareketi var ve birbirlerinin iş-payı almalarını destekliyorlar. Norveç ve Hollanda bu işi zorluyorlar. Dolayısıyla zorlu bir rekabetin içerisindeyiz orada ve o ülkelerde yatırımları hükümetlerin üstlenmesiyle fiyatlara yansımamakta ve iyi bir avantaj sağlanmaktadır.
Bu arada Müşterek Program Ofisi [JPO]’nin incelemeleri bitti ve bir rapor hazırlanarak SSM’na teslim edildi. Bu amaçla denetim görenlerden birisi de bizdik: yani motor nerede olur[?] Ankara, İstanbul, Eskişehir[?], hangi kuruluş olur? Bizim inancımız bunun Tusaş’ın dolaylı ya da dolaysız yer aldığı bir oluşum altında gerçekleştirilmesi. Bize düşen görev, askeri ve sivil mevcut imkanların en iyi şekilde değerlendirilerek yatırımın en düşük seviyede tutulduğu bir yaklaşım oluşturmak. Amaç ise hem Türk, hem de bölge uçaklarına hizmet vererek katma değer yaratmak. Bu nedenle de P&W ile MoU’dan yola çıkarak bir Ortak Girişim Şirketi [JVC] oluşturmak amacıyla görüşmelerimiz devam ediyor. Tüm bunları JPO, SSM, P&W ve elbette ana yüklenici LM ile sıkı eşgüdüm altında paylaşıyoruz.

S&H:İlk prototip ANKA’nın kazası ile ilgili düşuncelerinizi alabilir miyiz?

M. DÖRTKAŞLI:Evet, ‘oo1’ ANKA uçağımız üzücü bir kazaya kurban gitti. Bu bizim ilk göz ağrımızdı ve o uçaktan çok şey öğrendik. 1.5 yıl önce ilk uçuşunu yaparak bugüne kadar 8o sortinin üzerinde 1oo saate yakın uçuş ile ekibimize büyük deneyimler kazandırdı. Nihai kabul konfigürasyonunda değildi. Nitekim iki platformumuz daha hazır.

S&H:Kullanıcıya teslim edilecek uçak olmamasına rağmen kabul testlerinde niye ‘oo1’ ile uçuyordunuz?

M. DÖRTKAŞLI:Evet, esas performans uçağımız 3 No’lu prototipimiz. Çünkü irtifa ve havada kalış performansı için motoru kuvvetlendirilmiş, ağırlığı dengelenmiş olarak entegre edilmiş uçağımız oydu. Ama bir filo testi yapıyorsunuz.
İlk 3-5 uçuşumuzda pilotlara bir yandan uçak ile aşinalığı aşılarken, bir yandan da kabin içi deneyimi kazandırmaya çalışıyorsunuz. Tabii ki İHA pilotluğu deneyimleri vardı.
Ama başlarda sert inişlerden dolayı iniş takımı kırılması, kanat ucu sürtmesi gibi tamir edilebilir hatalarla 1oo saat uçuşa geldik. 2o-3o saatten itibaren otomatik iniş sistemini entegre ettik. FLIR entegrasyonunu yaptık ve açıkçası bu uçakla birçok testi başarmış idik.
Şu anda kabul sürecini dondurduk ve kaza nedenini araştırıyoruz. SSM ve Kullanıcının da yer aldığı bir inceleme heyeti var. Kaza raporu çıktı ve Emniyet Değerlendirme Kurulunun direktifleri doğrultusunda düzeltici önlemler uçaklara uygulandı. Bizim yapacağımız 1-2 test sonrasında Kabul Heyetine çalışmalara devam edilebileceğini bildirdik.

S&H:Bu gelişme Nihai Kabul sürecini nasıl etkileyecektir: bu yıl teslimat olabilir mi?

M. DÖRTKAŞLI:Biz dört haftada tamamlanmasını planlıyorduk. Tabii bu yıl teslimat olur. Biz bir taraftan da ANKA seri üretimi ile ilgili sözleşme görüşmelerine devam ediyoruz. Bu arada kabulden sonra belirli bir olgunlaşma uçuşu deneyimi kazanmak amacıyla bölgede biraz uçuş yapmak, bazı testleri görmek istiyoruz.
Ama şunu söylemek istiyorum. Bizim mevcut ANKA sözleşmemiz, bir geliştirme sözleşmesidir, ki 3 adet prototip üretilecektir ve amaç bu prototiplerin harekat noktasında görev yapması değildir. Biz yine de bir planlama içerisinde olacağız ve kabulü bir an önce tamamlamak amacındayız. Bu arada Seri üretimin konfigürasyonu aşağı yukarı ortaya çıktı: ANKA A ve ANKA B şeklinde ve biz bu arada o çalışmalarımıza hiç ara vermeden devam ediyoruz.
Aslında bir uçağımız da şu anda kızakta. Küçük bir eksiği var ve onu hızlandıracağız. Mevcut Prototip Geliştirme sözleşmesi altında 3 uçağımız olacak, onlar devlet malı şeklinde kalacak ama biz onları geliştirme çalışmalarımızda kullanacağız ve bir taraftan olgunlaştırmaya yönelik bir takım testlerimiz devam edecek, diğer taraftan da gösterimlerde kullanmayı düşünüyoruz.
Bu arada 1-2 tane sözleşme görüşmesi yaptığımız olası yurtdışı müşterimiz var.
Bu çerçevede Suudi Arabistan ile bir çerçeve anlaşma imzaladık. Bu kapsamda görüşmelerimiz sürüyor. Bir başka ülke ile daha görüşüyoruz. Bu arada Avrupa da yakından ilgileniyor.

S&H:Avrupa’nın çok-uluslu stratejik İHA çalışmasındaki durum nedir?

M. DÖRTKAŞLI:Bildiğiniz gibi üç-uluslu Talarion stratejik İHA çalışmasında sanayici katılımımız gerçekleşmiş, Türkiye’nin ülke katılımı ile ilgili bürokrasiyi bekliyorduk. Bu çercevede TAI olarak EADS-Cassidian ile gerekli anlaşmaları imzalamıştık. Ancak Talarion programı bütçesizlik nedeniyle sonlandırıldı. Çeşitli gelişmeler sonrası, Almanya-Fransa önderliğinde yeni bir stratejik İHA çalışması için somut adımlar atılmış bulunuyor.
Bu işbirliğine Türkiye’nin ve dördüncü bir ülkenin, bu belki İtalya olabilir, katılımı söz konusu olabilecek.
Ancak bugün Türkiye ve TAI biraz daha farklı bir konumda. Bugün ANKA’nın ‘ağbisi’ diyebileceğimiz 5 Tonluk bir platform çalışması için Türkiye resmi bir karar aldı.
Dolayısı ile ‘Avrupa İnsansız Hava Aracı [İHA] Sistemi/European Unmanned Aerial System [UAS]’ yaklaşımı altında değerlendirilen bu yeni çalışmanın performans, konfigürasyon ve bize yönelik kullanım ihtiyacını kriterlerini iyi değerlendirmemiz gerekiyor. Bizim 5 Tonluk yaklaşımımızda, ANKA ile birçok çözümü ortak kullanacağımız için oldukça hızlı bir şekilde sonuca ulaşabileceğimizi düşünüyoruz. O halde Avrupa ile bir konsorsiyum projesine girip daha uzun süreçler altında, daha yüksek bütçeler ile aynı göreve yönelik bir çalışmaya girmek ne kadar doğru olacaktır, bunu hem TAI olarak biz, hem de projenin sahibi olarak SSM detaylı bir şekilde inceleriz diye düşünüyorum. Diğer taraftan European UAS 1o Ton ve üzeri bir çözüm üzerine odaklanıyor ise, o taktirde buna yaklaşımımız çok daha farklı olacaktır. Ancak bu zaman zarfında bizim aldığımız yol karşısında Avrupa’lı dostlarımızın Talarion’da söz konusu olan %25 iş-payı seviyelerinden daha iyi şartlarla gelmesini bekliyoruz.

S&H:HÜRKUŞ’un ilk uçuşunu ne zaman göreceğiz?

M. DÖRTKAŞLI:2o13 Nisan gibi planlıyoruz. Geçtiğimiz Haziran ayının son haftası törenle hangar çıkışını gerçekleştirdik. Bu andan itibaren tüm gücümüzü ilk uçuşa yoğunlaştırdık. Bu arada 2nci Gövdemizi ürettik ama bunu kırım testlerimiz için kullanacağız, ki bunu da Avrupa Havacılık Otoritesi EASA’nın nezaretinde gerçekleştirecegiz. Bu arada 3ncü Gövdemiz uçuş için hazırlanacak ve 4ncü Gövdemiz test amaçlı olacak. Mevcut sözleşmemiz altında tanımlananan bu çalışmalar ile temel bir kokpit konfigürasyonuna sahip HÜRKUŞ A, EASA ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü [SHGM]’nün işbirliği altında sertifikasyonlandırılacak.
Bilahare HÜRKUŞ B altında askeri konfigurasyona ve daha yüksek seviyeli bir kokpite sahip bir platform tanımlıyoruz. Bir sonraki aşama olarakta HÜRKUŞ C yaklaşımı ile silahlı bir platforma geçmeyi düşünüyoruz. Bir taraftan da HÜRKUŞ B ile C’yi birleştirmeyi değerlendiriyoruz. Örneğin kullanıcı da uygun bulduğu taktirde Aselsan ile birlikte geliştirdiğimiz T-38 Arı kokpit suitimizi –B için uyarlamayı düşünüyoruz. Bu eğitimlerinde HÜRKUŞ’tan T-38’e geçecek pilotların uyumu için büyük bir artı deger yaratacaktır.
Bizim amacımız, kullanıcının yönlendirmesi altında belirlenecek çözümleri hızlı bir şekilde ihtiyaç makamına sunabilmek. Burada arzumuz KT 1’lerin idame işletmesinde KAI ile işbirliği yaparak Türk Hava Kuvvetleri için uçuşa hazırlığını yüksek bir noktaya getirmek ve ilave uçak ihtiyacını HÜRKUŞ olarak karşılamak istiyoruz.

S&H:Genel Maksat Helikopteri Projesi ile ilgili görüşlerinizi alabilir miyiz?

M. DÖRTKAŞLI:Burada Türkiye çok doğru bir yaklaşımla mevcut askeri, yarı askeri ve sivil kullanıcıların ihtiyaçlarını aynı potada bir araya getirerek çok iyi bir sanayileşme modeli ortaya çıkardı. Rekabet süreci sonunda Sikorsky Aircraft ile masaya oturuldu. Bizim ana-yüklenici olduğumuz, partnerimiz Aselsan’ın da çok iyi bir iş payı aldığı ve çeşitli savunma sanayi kuruluşlarımıza da hatırı sayılır katma değer yaratan prensipte çok ciddi bir iş payı katılımı sağlanan bir proje. Gerek yurtiçi kullanıcılarımız için ve yurtdışı satışlarından kaynaklanacak güçlü bir endüstriyel katılım açısından, gerekse parasal açıdan, tahminimce bir ABD kuruluşundan alınabilecek ne iyi teklif alındı. Sözleşme görüşmeleri sırasında 1-2 konuda tam anlaşma temin edilemedi ama müzakereler devam ediyor ve burada yapılacak işbirliğini genel maksat segmentinde bu sınıf helikopterlerde bir daha 5o yıl yapmayız. Diğer taraftan da işbirliği yapacağımız kuruluşta 5o yıl boyunca Türkiye’de iş yapacağı için çok önemli ve uzun döneme yansıyacak bir karar. Türkiye’nin büyüme gücü, satın alma gücü ve coğrafyasının ihtiyacı da belli olunca, bunu 1o9 helikopter diye de sınırlandırmamak lazım. Önümüzdeki 2o yılda planımız 3oo helikopter olunca, yurtdışı da 3oo helikopter olarak görünüyor.

S&H:SSM BAYAR da ‘6oo olarak görüyorum’ demişti!

M. DÖRTKAŞLI Doğru! Böyle olunca da Amerikalı dostlarımızın da büyük resmi bir kez daha gözden geçirmelerinde fayda var diye düşünüyoruz. Tüm tarafların çok yapıcı yaklaştıklarını ve Türkiye açısından önemli bir öğrenim eğrisi olduğunu düşünüyorum. Şimdi lojistikle ilgili resmi netleştirmek gerekiyor ve doğru sonucun yakalanacağına inanıyorum.

S&H:Uydu çalışmaları ile ilgili neler söyleyeceksiniz?

M. DÖRTKAŞLI:Uydu da iyi bir haberle başlayalım! Şu ana kadar Isıl Vakum Test Odası [Thermal Vacuum Test Chamber/TVC] ile ilgili olarak biz kendi testlerimizi yaptık. Bildiğiniz gibi sistem mühendisliği bize ait olan Isıl Test Odası [TVC]’nın detay üretim ve montajı ise Nurol Teknoloji tarafından gerçekleştirildi.
Bu çözümümüzün çalışma limitleri çok iddialıdır, yani muadillerinden epey ileri çok hassas bir test ortamı kazandırdık ülkemize. Dolayısı ile ilk defa Türkiye’de tasarlanıp geliştirilen bir TVC ile kendi uydumuzun – GökTürk II – tüm testlerini tamamladık. Bir aksilik olmadığı taktirde GökTürk II Uydumuz Aralık ayı ikinci yarısında Çin’in Jiuquan Uzay Üssü’nden fırlatılmak üzere Kasım ayı başında yola çıkacak.
Bildiğiniz gibi bugüne kadar iki uygu gövdesi imal ettik ve bunları yapısal yeterlilik modeli olarak gerekli tüm testlerden geçirdik. Uzaya fırlatılacak olan 3ncü Gövdemiz, yani gerçek uçuş modelimiz. Bu ilk önce bizim kapsamlı testlerimizden geçti. Bilahare TüBiTAK Beytepe Laboratuvarlarında testlerden geçti. Ve son olarak ta iki haftadır Toulouse Space Center [CTS] Laboratuarlarında akustik ve titreşim testlerinden geçiyor. Ekim ayı sonunda geri gelecek ve Kasım ayı başında da fırlatma yolculuğunun ilk bölümüne çıkacak. Fırlatma ış paketi TüBiTAK Uzay tarafından yönetiliyor.
Fırlatmada bir sorun çıkmadığı taktirde Türkiye ilk milli istihbarat uydusuna böylece sahip olacak.

S&H:GökTürk I ile ilgili neler söyleyebilirsiniz?

M. DÖRTKAŞLI:GökTürk I’de Thales Alenia Space/İtalya tarafında Kritik Tasarım Gözden Geçirme [CDR] toplantısının yapıldığını ve Thales Alenia Space/Fransa tarafında ise bugünlerde yapılacağını tahmin ediyorum. Projede bazı sıkıntılar söz konusu ve takvimin kayacağını sanıyorum. Bildiğiniz gibi GökTürk I projesinde bizim bir alt-yüklenici rolümüz var. Bu iş-payı çerçevesinde bazı personelimiz ana-yüklenici ile yerlerinde çalışmaktadırlar. Ama en az onun kadar önemli bir başka çalışmamız ise GökTürk I Projesi kapsamında Türkiye’nin ilk Uydu Montaj, Entegrasyon ve Test [UMET] Merkezi kabiliyetini kazanacağız. Ve biz UMET Merkezimizi, GökTürk I testlerine yetiştirmek istiyoruz, ki bu proje ile deneyim sahibi bir ana-yüklenici ile çalışırken, bu önemli alt-yapı kabiliyetimizin sertifikasyonunu da bu süreçte tamamlamak istiyoruz. Çünkü hemen akabinde milli olarak geliştirdiğimiz sistemlerin testlerinde kullanacağız, buna çok önem veriyoruz. Takvim açısından ana projede meydana gelebilecek gecikmelerin, UMET Merkezi Tesislerimize yanımaması amacıyla SSM ile bir mutabakata vardık. Böylece UMET altyapısını ayrı bir çalışma olarak ele alıyoruz ve hedeflerimizi yakalayacağız gibi görünüyor.
Bugün mühendislerimizin ana-yüklenici ile işbirliği altında kazanacakları test ve tasarım kabiliyetleri ile UMET Merkezimizin test mühendisliği, tesis mühendisliği süreçlerinin milli olarak yerleştirilmesi bizim için çok önemli. Çünkü UMET Merkezimizin hiç boş kalmayacağını öngörüyoruz.
Bundan sonra ele alınacak istihbarat uydusu projeleri [SAR gibi], TürkSat 5A çalışmasında taşeron olarak yer aldık ve belki de TürkSat 6A da ana-yüklenici niye olmayalım.

 

[BordoEnes]

Istanbul Technical University (ITU) and Boeing have signed a cooperation agreement to initiate joint research and development programs on aviation and space researches.
Istanbul Technical University & Boeing to cooperate in aviation | SCIENCE & ENVIRONMENT | World Bulletin


First research project:
In their research, Boeing and TÜ will explore the effectiveness of specially treated nano-fibers to further remove volatile organic compounds from the airplane cabin, according to the statement.
BUSINESS - Boeing and Turkish university to cooperate


Istanbul Technical University